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提高顺丰全货机载运率
时间:2014-09-23 21:45来源:未知 作者:mindmap 点击:
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                                                                              ——力争第一QC小组
一、小组概况
        飞虎机场航空货站货机保障室是国内第一家专门成立用来保障全货机航班运营的集体。它是将航空货站出港部和货配部两个不同业务科室中部分业务经过有效整合而形成的,集货物加货、订舱、吨控、结载、配货、载重平衡和仓单交接于一体,形成一体化操作的部门。
        力争第一QC小组成立于2014年1月,是QC活动中的一只新军,现有组员7人,平均年龄29岁。本次QC活动自2014年3月开始,将通过小组成员的共同努力,用60天的时间,重点解决提高顺丰全货机载运率的问题。
小组成员表
小组名称 力争第一QC小组 小组类型 现场型
成立时间 2014. 1 注册时间 2014. 01 注册号  
本课题活动时间 2014.3-2014.4 活动次数 20 活动参加率 90%
小组接受TQC时间 人均90小时以上
序 号 姓  名 性别 职  务 文化程度 小组分工 小组职务
1 汤唯 副经理 本科 计划决策 组长
2 李明 主任 本科 组织协调 组员
3 武松 主任 本科 措施跟进 组员
4 王进 货机配载员 本科 资料分析 组员
5 孟宗 货机配载员 大专 成果编写 组员
6 葛优 货机配载员 本科 成果发布 组员
         小组还制定了本次QC活动的甘特图,并依次来进行本次QC活动。

 
二、选题理由
(一)飞虎机场发展要求
       飞虎机场致力于打造快件集散中心,而作为航空货运的一种,全货机运输近年来异军突起,在飞虎机场的货运发展中扮演了重要角色。而作为飞虎机场重要合作伙伴的顺丰速运在最近5年内迅速扩张,快件吞吐量屡创新高,极大的巩固了飞虎机场打造快件集散中心的地位。
(二)客户的需要
       目前顺丰速运在飞虎机场业务量急剧增长,高峰时期全货机日出港货量已突破430吨,出港航班量突破27班,由于受到航班时刻、结载时间和配载效率等因素的影响,部分航班并不能满载。而顺丰快件是具有一定的生命周期和实效性,鉴于快件运输的实效性要求和航空运输的快捷性,顺丰迫切的需要提升部分航班的载运率,以达到节约运输成本,提升服务品质的目的。
(三)实际保障需要
       经抽样调查显示,顺丰全货机出港目前的平均载运率在80%左右,以顺丰航空B757货机为例,其最大业载约为29吨(飞机号不同,最大业载会有些许出入),现在实际平均业载约为23吨,有将近6吨的舱位被闲置。
       货机载运率=实际装载率/飞机最大业载
       综上所述,小组决心在保障全货机安全正点的前提下,进一步提高其载运率,充分利用闲置业载,优化作业流程,力争更好地满足航空公司的合理要求,充分体现货机保障室追求卓越的品质。
三、现状调查
       2014年3月,小组每日随机抽取一班顺丰航空航班,根据操作流程,对抽取航班的实际业载和其对应的最大业载进行了统计:
       1、目前货机保障操作流程图
        2、顺丰货机载运情况统计表
序号 航班号/日期 起飞时间 飞机号 最大业载
单位(KG
实际业载
单位(KG
载运率
1 O36888/1MAR 0330 B2832 30114 26110 86.7%
2 O36867/4MAR 2130 B2828 30998 22434 72.3%
3 O36896/4MAR 2340 B2845 31050 24890 80.2%
4 O36888/5MAR 0330 B2829 31420 25338 80.6%
5 O36853/7MAR 2300 B2828 30998 21862 70.5%
6 O36896/7MAR 2340 B2828 30998 23964 77.3%
7 O36883/8MAR 0550 B2839 31585 25830 81.8%
8 O36853/10MAR 2300 B2840 30890 22230 72.0%
9 O36888/10MAR 0330 B2832 30114 25004 83.0%
10 O36869/11MAR 2340 B2840 30890 23450 76.0%
平均值 30901 24112 78.1%
 
       从以上统计表可以分析出:
       1、货机平均载运率为78.1%。
       2、凌晨零点之前的航班载运率普遍低于80%,而零点之后的航班载运率均高于80%。说明上半夜航班的载运率提升空间很大。小组成员祝军、王绍凯又对接下来1周内的12个航班航班进行了跟踪,仔细调查了影响货机载运率的原因,并对可能影响载运率的原因进行了详细分析记录:
原因排列表
序号 影响货机载运率的原因 影响货机载运率的频数
(次)
频率 累计频率
1 货机航班需较早结载 5 50% 50%
2 后续工作需要较多时间 3 30% 80%
3 打板不规范 1 10% 90%
4 天气等其他原因航班减载 1 10% 100%
合计   10    
原因排列图
        通过排列图分析,“货机航班需较早结载”和“后续工作需较多时间”二项因素占影响全货机载运率原因的80%,是主要症结。
四、目标确认
(一)目标值设定
        提高顺丰全货机载运率5%,即由活动前的78.1%提高到83.1%。
(二)可行性分析
       1、必要性
       随着顺丰自有全货机航班和包机航班不断增加,快件吞吐量的不断加大,但操作场地资源、航班时刻资源紧张,利用航班剩余舱位,提高全货机载运率,可以从整体上缓解资源紧张带来的增长压力,节约劳动成本,使收益最大化。
       2、技术可行性
     (1)从统计的数据得知, “货机航班需较早结载”和“后续工作需较多时间”二项因素占影响全货机载运率原因的80%,除了各种客观因素外,延后结载时间和配载及平衡工作耗时长是可以在技术上缩短时间,从而提高全货机载运效率。
     (2)加货、配载、装机3个环节环环相扣,只要做好前续环节的控制工作,加强对前续和后续环节的技术预测,根据机型合理控制不同舱位集装器的重量,也是可以缩短配载时间的。
五、原因分析
       小组针对上一环节的主要问题的两项症结,采用“头脑风暴法”,从“人员、方法、环境”三方面进行分析,绘出下面原因分析图,并找出末端因素9条。
 
六、要因确认
       小组成员对所有末端原因,对照有关资料及信息记录,以及现场的观察、测试结果,进行了反复分析、论证,确认出影响装载效率的主要原因和次要原因。
末端因素确认表
序号 末端原因 确认内容 确认方法 标准 负责人 完成时间 是否要因
1 部分新晋货机配载员业务技能欠缺 检查新晋货机配载员对各舱位限载要求、压舱物处理、货板轻重搭配的了解程度 对新晋货机配载人员进行摸底考试 考试成绩必须达到90分以上 汤唯 2014.3.27
2 货机配载员未提前准备 确认本航班的飞机号、停机位、载量、落地和起飞时间等 随机抽查8个航班,检查货机配载员的准备情况 货机配载员能准确的
说出本航班的相关信息
李明 2014.3.23
3 加货未按载重平衡的舱位限制要求进行预判 配载员对舱位联合限载要求掌握的准确度、预配结果与实际配载结果的误差程度 计算出配载员预配与实际配载结果的误差程度 误差程度不超过30% 武松 2014.3.25
4 人手紧张兼顾其它航班影响效率 配载员在进行配载过程中的连续性 对打断本航班操作的频次很时间进行记录 频次不超过2次,时间不超过5分钟 王进 2014.3.24
5 签派发送实时油量不及时 检查中货航B757在配载员报载后的签派发送油量电报的时间 随机抽查6个航班对其调查,记录间隔时间 报载与接受签派油量时间间隔不超过15分钟 葛优 2014.3.26
6 规定中结载时间较早 货机配载员在加货过程中是否按照要求进行航班的打板和结载工作 根据操作流程对航班结载时间进行统计 B757全货机结载时间为起飞前90分钟,B737全货机结载时间为起飞前80分钟 孟宗 2014.3.27
7 过多轻泡货浪费舱位 是否存在因轻泡货过多而造成舱位浪费的问题 实地查看货物是否轻泡 体积重量大于实际重量的即为轻泡货 葛优 2014.3.25
8 装机单、平衡图沿用手工模式 检查手工平衡表中数据的正确性,并根据已经计算出的可行重心填写装机通知单,核实此过程中所耗时间 随机抽查7个航班进行验证,并记录此过程中所需时间 制作装卸机单和平衡图的时间不超过20分钟 王进 2014.3.26
9 办公、打印设备故障 检查现场相关设备运作是否正常,是否及时响应操作命令 操作航班过程中出现故障的频率 每5个航班出现故障的频率不超过1次 武松 2014.3.27
确认一、新晋货机配载员业务技能欠缺
       2014年03月21日至27日,QC小组组长万雪净着重针对新晋货机配载员对各舱位限载要求、压舱物如何处理、货板轻重如何搭配的了解程度进行摸底考试,合格成绩为90分,其考试结果如下:
姓名 赵旭日 林韵 吴敏霞 刘鑫 李锦荣
成绩 91 85 88 87 98
       从成绩表上可以看出,成绩在90分以上的为2人,占全部货机新晋配载员人数的40%,有4名新晋货机配载员未达到考试成绩要求。
结论:主要因素
确认二、货机配载员未提前准备
       2014年03月21日至23日,小组成员汤唯连续7天对中货航的8个航班进行了抽查,对负责该航班的货机配载员是否了解航班的飞机号、停机位、载量等情况做了详细记录,在跟踪的7天过程中均未发现有配载员对本人负责的航班资料信息掌握不全的情况。
结论:次要原因
确认三、加货未按载重平衡的舱位限制要求进行预判
       2014年3月22日至3月25日,小组对其中的7个航班进行了调查,记录了配载员对舱位联合限载要求的了解程度,是否按舱位要求进行加货,并记录预配结果与实际配载结果的误差程度,计算出误差程度,结果如下:
航班号/日期 业务员 是否按照舱位要求进行加货 对舱位限载要求了解程度 误差程度
O36888/1MAR 赵旭日 熟悉 53.4%
O36867/4MAR 林韵 了解 26.7%
O36896/4MAR 吴敏霞 了解 46.7%
O36888/5MAR 刘鑫 掌握 40.0%
O36853/7MAR 武松 掌握 60.0%
O36896/7MAR 李锦荣 了解 46.7%
O36883/8MAR 王进 了解 40.0%
平均误差程度 %
       从以上记录和分析可以看出,在加货未按载重平衡的舱位限制要求进行预判的时候,与实际的误差程度最高达到了60.0%。由于B757全货机在空机情况重心靠前,在舱位布局成15块PAG规格的集装器后,对集装器的重量搭配要求较高,且每个舱位均有联合限载,手工配载工作对加货要求高,预控手段不到位会直接影响到载重平衡工作,从而影响配载的效率。
结论:主要因素
确认四、人手紧张兼顾其它航班影响效率
       2014年03月21日至26日,小组成员汤唯连续7天对中货航的8个航班进行了跟踪,对负责该航班的货机配载员是否存在同时兼顾其它航班而被打断本航班保障工作的情况进行调查,在跟踪的7天过程中,虽偶尔出现被打断而影响保障工作,但由于发生的频次极低,因而基本上不会影响本航班的手工配载效率。
结论:次要原因
确认五、航空公司签派发送实时油量不及时
       2014年3月21日至26日,小组成员孟宗连续6天随机抽查了中货航6个航班拍发实时油量的时间,发现在所抽查的6个航班中,仅一个航班是在配载员报载后15分钟才发送实时油量过来,但是只超过了一分钟,其它航班时间间隔均在14分钟之内。
结论:次要原因
确认六、规定中结载时间较早
       按照目前公司流程文件中对于我站加货操作的结载时间要求是,B757货机需在航班起飞前90分钟结载,B737货机需在航班起飞前80分钟结载,结载后30分钟左右完成配载及载重平衡工作和送仓单等工作。在实际的操作中,通过流程优化和改进设施设备,该时间确实有进一步压缩的空间。
结论:主要原因
确认七、过多轻泡货浪费舱位
       2月22日至2月28日,小组对现场加货进行跟进,同时向顺丰华南分拨区了解情况,均未发现有轻泡货浪费舱位的现象发生。
结论:次要因素
确认八:装卸机单、平衡图沿用手工模式
       2014年3月21日至27日,小组对其中7个航班进行了连续跟踪,确认手工平衡表中数据的正确性,并记录已经根据计算的最佳重心填写装卸机通知单过程所耗时间及复核时间,并记录如下:
航班号/日期 计算重心时间
(分钟)
填写装机单时间
(分钟)
O36853/21MAR2014 9 10
O36896/21MAR2014 13 11
O36888/24MAR2014 11 10
O36867/24MAR2014 9 9
O36853/25MAR2014 10 12
O36888/26MAR2014 11 9
O36896/27MAR2014 10 10
平均值 10.4 10.1
       从调查表中不难看出,手工计算重心花去了三分之二的时间,再根据可行性重心计算填写装卸机通知单又耗费了7分钟,总时间超过25分钟,可见此过程所耗费了大量的时间。
结论:主要因素
确认九、办公、打印设备故障
       2月23日至2月27日,小组对整个航班保障过程进行了细致的调查,检查内容包括现场相关设备运作是否正常、是否及时响应操作命令等。在连续5天的观察和记录过程中,虽偶尔存在打印机卡纸、天信达系统响应速度慢等现象,但都在极短的时间内修复,基本没有影响正常保障。
结论:次要因素
七、制定对策
       2014年3月下旬至4月初,货机保障室QC小组成员针对各项要因,结合我部的现有条件,确定了以下对策:
 
序号 要因 对策 目标 措施 完成时间 负责人
1 部分新晋货机配载员业务技能欠缺 对业务员的业务技能进行培训。 配平理论、手工平衡图的制作考核合格率100%。 1、  对新晋业务员进行载重平衡技能、手工制作舱单的培训;
2、 邀请中货航给员工讲课,交流航班保障中的心得体会。
2014.04.02 李明
2 加货未按载重平衡的舱位限制要求进行预判 按照《载重平衡手册上》各个舱位的限载要求加货,并进行预配载。 1、业务员熟练掌握各个舱位的限载重量,准确率必须为100%
2、预配载与实际配载结果误差不超过30%
1、  由科长对货机配载员进行严格培训,配载员熟练掌握各个舱位的限载要求,并按照该要求指导加货。
2、  在加货过程中进行预配载,不断调整板位,以达到预配与实际配载结果相差不大
2014.04.01 孟宗
3 规定中结载时间较早 在保证航班安全准点的情况下,积极与顺丰协商可能的流程优化,尽量压缩后续工作时间,增加加货时间,延时结载。 1、采用延时结载措施使零点之前的航班增加业载2吨 1、  与顺丰协商延时结载和二次出单,使代理人有更多的时间进行分拣和加货。
2、  在保证安全正点的前提下,尽量压缩配载环节的保障时间,将压缩的时间前置到加货环节。
2014.04.02 汤唯
4 装机单沿用手工模式 利用简易电子计算软件计算重心,采用经航空公司许可的电子装机单。 1、确保填写装机单时间在3分钟以内;
2、使用简易电子配平软件减少重心计算时间5分钟
3、  积极组织人员开发简易电子重心计算软件,减少手工计算和调整所花费的时间。
4、  与航空公司沟通,批准使用电子版装机通知单。
2014.04.01 汤唯
 
八、对策实施
实施1:解决业务技能欠缺问题
       小组专门制定了为期三天的培训计划,聘请航空公司的专职教员对载重平衡的原理、飞机的载量的计算、飞机重心的计算、指数如何表示等方面进行了系列培训,并重点讲授了工作中易出差错的难点,如货机各舱位限载要求、压舱物如何处理、货板轻重如何搭配等等,同时进行了多次手工制作舱单的模拟练习和技能竞赛。经过培训后的理论和手工舱单制作的现场考核,全员的成绩达到90分以上,考核成绩表明:全员已掌握了货机配载原理、现场操作等业务技能,并且能够手工绘制货机平衡舱单。
实施二:解决舱位预判问题
       《载重平衡手册》上虽然对货机各个舱位的限载有着明确的要求,但由于其涉及面广,牵扯到数据多,涵盖理论范围广,要达到预判能力,就需要较强的业务功底和扎实的理论基础。为此,小组组长制定了专门的培训计划,并要求通过率100%,预配载与实际配载结果误差不超过30%。
       1、请航空公司相关人员详细讲解限载要求及原理,帮助理解记忆,并要求对各个舱位的限载和联合限载记忆准确率为100%。
       2、在熟练掌握后,要求配载员对所保障航班全部实行预配载,及预先判断以已就绪集装板的可能舱位,并对加货过程做出实质性的指导建议,明确要求顺丰工作人员按照舱位要求打板,其预配载与实际配载误差要求不能超过30%。
       3、通过个人总结和集体分享的方式,以B757为例,小组成员对B757型货机载重平衡原理的进行了详细的分析,通过大量的数据试验,并结合之前相关航班的加货记录和飞机重心范围得出了4个对载重平衡有影响的4个重量区间,及2000KG-2700KG,1700KG-2000KG,1300KG-1700KG和1300KG以下。原则上要求在加货过程中按照以下模式打板,由业务人员向顺丰操作人员详细讲解打板重量限制要求,并定期抽查其执行情况。
        通过以上措施,所有配载员均熟练掌握和记忆了各个舱位限载及联合限载要求,所有配载员均能在加货过程中进行预配载,不断调整板位,以达到预配载与实际配载相贴合的目标。该措施达到了预期目标。
实施三:规定中结载时间较早
        由于之前的规定对航班结载时间有着硬性的要求,因此在一定条件下制约了货量的增长,加之上半夜的航班顺丰从揽货到分拣以及加货等环节需要更多的时间,使得在上半夜起飞的航班加货时间均较为紧张,以至于在航班结载时依然会有一定的快件无法完成加货。鉴于以上原因,在保证航班安全正点的情况下,我们与顺丰华南分拨区和顺丰航空积极解决方案。因此,本小组为了解决该问题,做了如下工作:
        1、通过协商,顺丰华南分拨区会按照规定的时间出具第一份过磅清单,并预留三个板位和若干散卡的舱位,我室需要根据其提供的第一份过磅清单进行预配载,出具第一份预配载装机通知单,并将空余的板位安排至后装机的位置,顺丰航空根据该预配单进行先期装机,并在装机的过程中等待最后三块板打板工作的结束。在航班起飞前一个小时,顺丰华南分拨区需向我室提供最终版本的过磅清单,我室根据该单完成最后的载重平衡工作,并出具最终版本的装机通知单完成剩余舱位的装机工作。
        2、延时结载意味着我室需要改进并优化工作流程,压缩配载及载重平衡环节的作业时间,我室要求货机配载员在加货环节按重量分区进行吨位预控并按舱位进行预配载,使装机单与实际现场的贴合度80%以上,从而达到节约配载时间和复核时间的目的,将节约出来的时间前置到加货环节。以下表分别是统计活动前后配载及载重平衡环节所耗时间的对比:
         从图中可以看出配载及载重平衡各个环节的耗时总和从32.9分钟下降到21.7分钟,节约了11分钟。因此,该措施达到了目标。
实施四:解决装机单平衡图沿用手工模式的问题
         自武松引进737-400型货机后,顺丰包机用该机型执飞的航班均采用手工配平模式,其重心的计算,装机单的填写都只能采用手工的模式,由于顺丰包机的货量大,时间紧,且扬子江又采用的是实时油量,因此在目前情况下,为了解决手工模式耗费大量时间的问题,小组做了如下工作:
        1、利用现有人力和参照武松《载重平衡手册》,积极开发简易的电子软件计算航班业载、无油指数、无油重心以及联合限载,减少因调整舱位而耗费大量的时间,同时也避免了因人工上的疏漏而产生的错误。
        2、在简易软件上增加航班号、飞机注册号、目的地、日期、板型、板号、重量等输入信息,自动生成装机单,在经得航空公司许可的情况下使用该装机通知单。
以上措施实施后,不仅方便了配载员计算重心,同时也减少了差错发生的可能性,其自动生成的装机通知单可以直接打印,更是直接节约了时间,达到了预期的目标。
九、效果检查
        总目标值的检查
        为检测策实施后各主要问题的变化,QC小组在4月15日至22日期间对10个架次的货机的实际载运率进行了采集:
活动后货机载运率统计表
序号 航班号/日期 起飞时间 飞机号 最大业载
单位(KG
实际业载
单位(KG
载运率
1 O36888/15APR 0330 B2828 30114 26880 89.3%
2 O36867/15APR 2130 B2845 31050 26034 83.8%
3 O36896/16APR 2340 B2829 31420 25552 81.3%
4 O36888/17APR 0330 B2839 31585 26004 82.3%
5 O36853/17APR 2300 B2840 30890 26338 85.3%
6 O36896/19APR 2340 B2828 30998 25630 82.7%
7 O36883/19APR 0550 B2839 31585 26006 82.3%
8 O36853/20APR 2300 B2840 30890 26344 85.3%
9 O36888/22APR 0330 B2840 30890 25998 84.2%
10 O36869/22APR 2340 B2832 30114 25864 85.9%
平均值 30953.6 26065 84.2%
         根据表10中的数据,就对策实施前后各主要问题的变化情况进行检查,见以下柱状图:
        从表10和图8中可以明显看出:
       1、零点之前的航班载运率增加最为明显
       2、货机载运率由78.1%增加至84.2%,增长了6.1%,超过了既定目标5%,达到预期效果。
经济效益:
        活动后载运率平均每个航班提高1943KG,以0.4元/KG的过站费计算,平均每天每个航班为航空货站多带来777元的收入。
十、巩固措施
        为了使活动成果得到有效保持,小组针对各项对策实施后的效果,制定了一系列的巩固措施:
       1、将完善、修改后的货机操作流程、异常情况的台帐记录等规章制度《货机配载作业规范》,并组织员工认真学习,同时制定了《工作质量现场检查办法(试行)》,进行定期检查。在制度上对活动成果进行支撑,达到巩固成果的目的;
       2、将载重平衡舱位预判的培训纳入部门的培训计划中,并在每一季度末,组织员工对配平知识、异常情况的处理进行考核,将考核成绩纳入员工绩效管理范畴内,并作为评优评先、岗位优胜劣汰的依据;
       3、配合部门5月份的劳动技能竞赛,根据此次QC活动的各项实施活动,举行岗位知识、货机配载速度、载重平衡与实际切合度的竞赛,培养员工不断改进,勇于争先,精益求精的精神;
十一、遗留问题及今后打算
       在本次QC活动中,本小组本着严谨的工作作风,通过科学的质量管理办法,达到了预期目标。但随着飞虎机场货机航班的增加与航空公司对服务品质要求的不断上升,现在取得的成果在不久将来仍将接受新的考验。此外,在保障货机航班过程中,还有很多不确定因素将影响着延时结载的实施,例如机组多加油,航班机组临时调整业载,飞机性能限载等情况,虽然发生的概率不高,但是一旦发生都将较大程度的影响配载的效率。如何定制此类情况下的应急预案将是我们小组的下一个目标。
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